Первый фактор представляет собой спрос на услуги региональной авиации, который складывается из численности потенциальных клиентов, их платежеспособности и наличия замещающих (конкурирующих) отраслей транспорта [5, с. 24]. Поскольку речь идет именно о региональной авиации в такой стране как Россия, которая не относится к числу густонаселенных стран, то напрашивается очевидный вывод об отсутствии на определенной территории большого количества клиентов даже для самолетов небольшой вместительности, которые и обслуживают регионы Российской Федерации [6, с. 39]. Уровень доходов в регионах за исключением районов Крайнего Севера существенно ниже, чем в Москве и Санкт-Петербурге [7, с. 84]. Особенно велика эта разница при анализе уровня доходов на Северном Кавказе. Таким образом, недостаточная численность населения наряду с его низкой платежеспособностью формирует ситуацию, которую авиационные специалисты озвучивают как “перевозка воздуха”, имея в виду большое количество свободных мест на борту среднестатистического регионального самолета [8, с. 97]. Что касается наличия других видов транспорта в регионах, то стоит отметить, что железнодорожный транспорт неплохо развит практически на всей территории России за исключением труднодоступных регионов, до которых можно добраться либо только на вертолете, либо речным или морским путем. Следовательно, отказ от региональной авиации не повлечет за собой изоляции регионов от большей части территории Российской Федерации.

Второй фактор отражает сложность подготовки пилотов по сравнению со специалистами, управляющими другими видами транспорта, например, машинистами поездов [9, с. 47]. При сравнении сроков подготовки и переподготовки данных специалистов, обусловленных сложностью управления различными видами транспорта, становится очевидным явное превосходство железнодорожного транспорта над авиацией [10, с. 155]. Подготовить квалифицированного пилота значительно дороже и сложнее, поскольку пилот обязан обладать уникальными профессиональными навыками, заключающимися в умении действовать в сложной обстановке с жестким лимитом времени, обладать обширными знаниями в области авиационной техники, систем управления ею, метеорологии, психологии для грамотного взаимодействия с командиром корабля или вторым пилотом [11, с. 8].

Третий фактор оценивает финансовые возможности региональных авиакомпаний по привлечению и переподготовке квалифицированных пилотов [12, с. 57]. Главным аргументом в такой ситуации является размер заработной платы пилотов, который хотя и превышает средний размер зарплаты по данному региону, но не настолько высок при сопоставлении с требуемой от данных пилотов квалификацией [13, с. 20]. Стоит также отметить, что в средствах массовой информации совершается достаточно распространенная ошибка учета статистических данных о зарплатах, приводящая к обобщению всей генеральной совокупности статистических данных [14, с. 56], что приводит к преувеличению размера зарплаты пилотов, в которых озвучивается доход только командиров воздушных судов иностранного производства с большой вместимостью пассажиров. В региональной же авиации зарплата второго пилота небольшого отечественного самолета существенно ниже 100 тысяч рублей (для сравнения зарплата командира Ил-96 составляет 100 тысяч рублей, а командира “Боинга” уже 300 тысяч рублей) [2, с. 86].

Подводя итоги, можно прийти к выводу о целесообразности существования региональной гражданской авиации только в тех регионах Российской Федерации, в которых этот транспорт является единственно возможным либо в целом, либо для решения определенных частных задач. В остальных же регионах Российской Федерации целесообразно вовсе от нее отказаться, особенно в тех областях, где наблюдается наименьшая загрузка самолетов, обусловленная главным образом малой численностью населения.

Сформулируем исходные теоретические положения, с использованием которых будет проведен анализ эмпирических данных. В статье, опубликованной нами в1999 г., раскрыто содержание  мировоззренческой составляющей культуры безопасности [21]. Мировоззренческая подготовка к безопасности  предполагает формирование системы обобщенных понятий о причинах возникновения опасных и экстремальных ситуаций, о взаимосвязи внешних и внутренних факторов возникновения опасности, о соотношении опасных, вредных факторов и факторов безопасности в жизни человека, о роли личности в предупреждении и преодолении опасных ситуаций и т.д. Готовности к безопасной жизнедеятельности способствуют убеждения в наличии объективных возможностей для предупреждения и преодоления опасных ситуаций, в способности человека к активным и успешным действиям по распознаванию и прогнозированию опасных ситуаций, предупреждению их возникновения, преодолению в ходе целенаправленной деятельности с учетом закономерностей безопасной жизнедеятельности [21].

В процессе воспитания школьники присваивают мировоззренческую культуру. Одна из функций каждого из компонентов культуры – способствовать безопасности человека и общества. В нашей монографии  2002 г. издания [22] дана характеристика содержания мировоззренческой составляющей культуры безопасности по параметру – компоненты культуры.

1. Знания, представления, образы. Синергетическое мировидение: мир состоит из открытых систем, которые обмениваются энергией, веществом, информацией, характеризуются разупорядоченностью, неустойчивостью, неравновесностью, нелинейными отношениями, необратимостью развития, возможность флуктуаций, непредсказуемость развития в зоне бифуркации.

2. Умения, навыки, практический опыт, готовность к творчеству. Умение видеть противоречивость опасных ситуаций, взаимосвязь опасных и вредных факторов жизнедеятельности со своим внутренним миром, со своими поступками.

3. Взгляды, убеждения. Безопасность зависит от характера взаимодействия человека с окружающей средой. Травмы, болезни, ущерб следует предупреждать, уменьшать последствия.

4. Привычки, способности, личностные качества. Диалектичность, гибкость мышления, оптимизм, готовность к самопознанию и самосовершенствованию готовности к безопасности [22].

В нашем исследовании была использована анкета, отвечая на вопросы которой школьники выражали свое мнение, выбирая 1 вариант ответа из трех (2 варианта ответов, содержательно раскрывающие положительное или отрицательное мнение опрашиваемых об изучаемых явлениях, и вариант «Затрудняюсь ответить»). Анкетирование было проведено в2009 г. в общеобразовательных учреждениях № № 107, 108,83 г. Барнаула с использованием электронного варианта анкеты (создана в Microsoft Office Excel). Всего в опросе приняли участие 246 человек, из них – 125 мальчиков и 121 девочка. При статистической обработке полученных эмпирических данных 5-11  классы разделены на группы: 5-8 классы (подростки) и 9-11 классы (старшеклассники).

Проанализируем ответы школьников на вопросы 17, 19, 20, 21, 22, 26 анкеты. Согласие или несогласие с утверждениями анкеты свидетельствует о мировоззренческих взглядах школьников на вопросы дорожной безопасности.

На основе данных об ответах на вопрос 17 (От чего прежде всего зависит твоя безопасность на дороге?) выясним, как школьники оценивают факторы безопасности на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов о соотношении роли самого человека и помощи окружающих в обеспечении безопасности на дороге представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Ответы школьников о роли самого человека в обеспечении безопасности на дороге

Из таблицы 1 следует, что 86% опрошенных школьников придерживаются мировоззренческой позиции об основной роли действий самого человека в обеспечении безопасности на дороге.

На основе данных об ответах на вопрос 19 (Что более важно для обеспечения безопасности пешеходов и водителей на дорогах?) выясним, как школьники оценивают факторы безопасности на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов о соотношении роли информированности и практических умений в обеспечении безопасности на дороге представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Ответы школьников о роли знаний и умений в обеспечении безопасности на дороге

Из таблицы 2 следует, что 57% опрошенных школьников придерживаются мировоззренческой позиции об основной роли знаний правил безопасности в обеспечении безопасности на дороге. Только 29% опрошенных школьников более высоко оценили роль практического опыта (умений) в обеспечении безопасности на дороге.

На основе данных об ответах на вопрос 20 (Какое условие безопасности человека на дороге главное?) выясним, как школьники оценивают факторы безопасности на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов о соотношении роли умения человека быстро принимать решения и состояния дороги в обеспечении безопасности представлены в таблице 3.

Таблица 3 – Ответы школьников о роли умения человека быстро принимать решения и состояния дороги в обеспечении безопасности

Из таблицы 3 следует, что 54% опрошенных школьников придерживаются мировоззренческой позиции об основной роли умения человека быстро принимать решения с учетом обстановки на дороге (в обеспечении безопасности на дороге). Почти треть школьников (32%) более высоко оценили роль внешних материальных факторов в обеспечении безопасности на дороге.

На основе данных об ответах на вопрос 21 (Какая причина происшествий, травм, гибели людей на дорогах является основной?) выясним, как школьники оценивают факторы безопасности на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов о соотношении роли незнания ПДД и нежелания соблюдать правила безопасности в возникновении происшествий на дороге представлены в таблице 4.

Таблица 4 – Ответы школьников о роли незнания ПДД и отсутствия мотивов к безопасности в возникновении происшествий на дороге

Из таблицы 4 следует, что 43% опрошенных школьников придерживаются мировоззренческой позиции об основной роли незнания правил безопасности (в причинении ущерба на дороге). Почти столько же школьников (41%) более высоко оценили роль нежелания участников дорожного движения соблюдать правила безопасности в возникновении ущерба на дороге. Иначе говоря, процентная доля школьников с противоположным мнением по поводу двух рассматриваемых факторов (незнание правил безопасности, отсутствие мотивов к безопасности) почти равна (43%, 41%).

На основе данных об ответах на вопрос 22 (Какая причина ДТП (дорожно-транспортных происшествий) является основной?) выясним, как школьники оценивают факторы причинения ущерба на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов о соотношении роли ошибок самого человека и плохого состояния дорог в возникновении ущерба представлены в таблице 5.

Таблица 5 – Ответы школьников о роли ошибок самого человека и плохого состояния дорог в возникновении ДТП

Из таблицы 5 следует, что большинство (61%) опрошенных школьников придерживаются мировоззренческой позиции об основной роли ошибок людей в возникновении ДТП (по сравнению с внешними материальными факторами). Таким образом, большинство школьников более высоко оценивают роль самого человека (по сравнению с внешними факторами) в возникновении ущерба на дороге.

На основе данных об ответах на вопрос 26 (Что более важно для обеспечения безопасности на дороге?) выясним, как школьники оценивают факторы безопасности на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов о соотношении роли умения самостоятельно действовать и помощи более опытного человека в обеспечении безопасности представлены в таблице 6.

Таблица 6 – Ответы школьников о роли умения самостоятельно действовать в обеспечении безопасности на дороге

Из таблицы 6 следует, что большинство (70%) опрошенных придерживаются мировоззренческой позиции об основной роли умения самостоятельно действовать для безопасности на дороге. Несложно заметить сходство вопросов 17 и 26 анкеты. Тот и другой вопросов (и варианты ответов) направлены на получение информации о склонности школьников к самостоятельности на дороге. Сравнивая ответы на вопрос 26 с ответами на вопрос 17, отметим следующее. Процентная доля высоко оценивающих роль внешней помощи в обеспечении безопасности одинакова при ответе на оба вопроса (15%). Отличается процентная доля высоко оценивших роль самостоятельных действий: 86% (17 вопрос) и 70% (26 вопрос). Видимо, данное различие связано с тем, что вариант ответа на 17 вопрос  (Моя безопасность на дороге прежде всего зависит от меня самого.) имеет более обобщенное значение по сравнению с более конкретным вариантом  ответа на вопрос 26 (Для безопасности на дороге главное – уметь самостоятельно действовать.).

На основании приведенных выше данных об ответах учащихся 5-11 классов на вопросы анкеты сформируем сводную таблицу 7, в которой представлены вопросы, варианты ответов и процентная доля согласных с вариантами ответов опрошенных школьников.

Таблица 7 – Ответы школьников на вопросы 17, 19, 20, 21, 22, 26 анкеты

На основе данных сводной таблицы 7 сформулируем основные выводы о выявленных эмпирических характеристиках мировоззренческой готовности школьников к обеспечению безопасности на дороге.

Есть основания утверждать, что 21 вопрос анкеты не может быть использован для положительной или негативной оценки ответов школьников (их мировоззренческой готовности к безопасности). Незнание правил безопасности (вариант ответа 1) и нежелание соблюдать правила безопасности  (вариант ответа 2) в равной мере являются причинами ущерба на дороге. Соответственно, мнения школьников разделились: процентная доля согласных с утверждениями почти равна (43%, 41%).

Ответы учащихся на вопросы 17, 19, 20, 22, 26 можно интерпретировать как признаки позитивных (способствуют безопасности школьников) или негативных (не способствуют или в меньшей степени способствуют безопасности школьников) взглядов школьников на вопросы дорожной безопасности.

Ответы на вопросы 17 (Моя безопасность на дороге прежде всего зависит от меня самого.), 20 (Умение человека быстро принимать решения с учетом обстановки на дороге.), 22 (Ошибки людей – главная причина дорожно-транспортных происшествий.), 26 (Для безопасности на дороге главное – уметь самостоятельно действовать.) мы расцениваем как признаки склонности школьников к самостоятельности в обеспечении безопасности на дороге, т.е. как позитивные. Процентная доля позитивных ответов школьников на разные вопросы значительно отличается: от 54% (20 вопрос) до 86% (17 вопрос) учащихся выбрали позитивные ответы.

Ответы на вопрос 19 (Что более важно для обеспечения безопасности пешеходов и водителей на дорогах?) включают примерно равные по значимости условия безопасности на дороге (знания о безопасности и умения практически выполнять ПДД). Тем не менее, ответы на этот вопрос также являются основанием для оценки мировоззренческой готовности школьников к безопасности на дороге. Большинство школьников (57%) согласились с ответом о более важной роли знания пешеходами и водителями правил безопасности на дороге. Лишь 29% опрошенных школьников более высоко оценили роль практического опыта (умений) в обеспечении безопасности на дороге. Отсюда вытекает предположение, что опрошенные школьники более склонны ограничиваться получением информации о безопасности на дороге, менее склонны к овладению практическим опытом безопасного поведения на дороге.

Проведенный анализ результатов анкетирования явится основой для дальнейшего изучения процесса мировоззренческой подготовки учащихся к обеспечению транспортной безопасности. В частности, интерес представляет анализ гендерных и возрастных особенностей мировоззренческой готовности школьников к обеспечению безопасности на дороге. Результаты такого рода исследований будут изложены в последующих наших публикациях.

Принимая во внимание имеющиеся к настоящему времени исследования особенностей психологической культуры школьников [1], субъективных ценностей молодежи в сфере здорового образа жизни и безопасности [2], подготовленности современных молодых людей к обеспечению безопасности жизнедеятельности [3], учитывая наличие публикаций о результатах тестирования и анкетирования учащихся школ по ПДД и проблемам обеспечения безопасности дорожного движения [4-6], отмечая факт публикации результатов изучения психологической готовности школьников к обеспечению безопасности на дороге [17], следует признать, что до настоящего времени  в педагогической науке к недостаточно исследованным относятся гендерные особенности психологической готовности школьников к обеспечению безопасности в транспортной сфере, которая является составляющей культуры транспортной безопасности [7-14].

Для определения оснований для анализа эмпирических данных изложим исходные теоретические положения о психологической подготовке к обеспечению безопасности. В статье, изданной нами в 1999 г., раскрыта роль психологической подготовки в становлении культуры личной безопасности. Был сделан вывод о том, то с учетом психологической структуры деятельности человека в опасных ситуациях важно осуществление следующих направлений психологической подготовки: формирование опыта планирования действий по предотвращению и преодолению опасных ситуаций, интеллектуальная подготовка к опасным ситуациям, коммуникативная подготовка к личной безопасности, волевая подготовка к опасным ситуациям, формирование готовности к самоконтролю в процессе предупреждения и преодоления опасных ситуаций [15].

В процессе воспитания школьники присваивают психологическую культуру [1]. Одна из функций каждого из компонентов культуры – способствовать обеспечению безопасности. В нашей диссертации по педагогике 2004 г. была дана характеристика содержания психологической составляющей культуры безопасности по параметру – компоненты культуры: 1) знания, представления, образы; 2) умения, навыки, практический опыт, готовность к творчеству; 3) взгляды, убеждения; 4) привычки, способности, личностные качества. Сформулируем основное содержание данных компонентов психологической культуры в аспекте безопасности. 1) Система знаний о деятельности в опасных и экстремальных ситуациях (видах, опасных факторах и т.д.), личностных качествах, способствующих безопасности. 2) Опыт успешного поведения в опасных ситуациях, угрожающих жизни, здоровью, материальным интересам и т.д. Владение приемами аутотренинга, ресурсного якорения в опасных ситуациях. 3) Уверенность в готовности к профилактике и преодолению опасных и экстремальных ситуаций. 4) Смелость, осторожность, готовность к разумному риску, уверенность в себе, рефлексия [16].

Результаты эмпирического исследования психологической готовности мальчиков и девочек к безопасности на дороге

Цель исследования – на основе анкетирования выявить эмпирические характеристики особенностей психологической готовности мальчиков и девочек к обеспечению безопасности в транспортной сфере как составной части культуры транспортной безопасности.

В нашем исследовании была использована анкета, отвечая на вопросы которой школьники выражали свое мнение, выбирая 1 вариант ответа из трех (2 варианта ответов, содержательно раскрывающие положительное или отрицательное мнение опрашиваемых об изучаемых явлениях, и вариант «Затрудняюсь ответить»). Анкетирование было проведено в 2009 г. в общеобразовательных учреждениях № № 107, 108, 83 г. Барнаула с использованием электронного варианта анкеты (создана в Microsoft Office Excel). Всего в опросе приняли участие 246 человек, из них – 125 мальчиков и 121 девочек.

Изложим статистические данные о результатах анкетирования и проанализируем ответы школьников на вопросы 6, 7, 8, 13, 24, 25 анкеты. Согласие или несогласие с вариантами утверждений анкеты свидетельствует о различных аспектах психологической готовности школьников к обеспечению дорожной безопасности.

На основе данных об ответах на вопрос 6 (Где ты играешь и отдыхаешь на улице?) выясним, как школьники разного пола выбирают место для игр и отдыха. Ответы учащихся 5-11 классов о выборе места для игр на улице представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Ответы мальчиков и девочек о выборе мест для игр и отдыха на улице

Из таблицы 1 следует, что 85% опрошенных мальчиков и 83% девочек играют и отдыхают там, где нет движения транспортных средств. Как видим, мальчики  не склонны к низкой (по сравнению с девочками) оценке своей осторожности на дороге (разница составила 2%). Таким образом, не выявлены статистически значимые признаки связи между полом и оценкой школьниками своей осторожности при выборе места для игр и отдыха.

На основе данных об ответах на вопрос 7 (Как ты действуешь на дороге во время гололеда?) выясним, как школьники разного пола оценивают готовность к уверенным действиям при гололеде на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов на вопрос 7 анкеты представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Ответы мальчиков и девочек о готовности к уверенным действиям при гололеде на дороге

Из таблицы 2 следует, что 75% опрошенных мальчиков и 78% девочек положительно оценивают свою готовность к уверенным действиям при гололеде на дороге. Как видим, мальчики  не склонны к высокой (по сравнению с девочками) оценке своей уверенности на дороге (разница составила 3%). В то же время, мальчики более критично оценили себя, о чем свидетельствует ответ «Я не умею действовать уверенно на дороге во время гололеда» (по данным строки 7 разница в ответах мальчиков и девочек составили 8%). Для выяснения статистической значимости выявленных различий эмпирических данных здесь и далее в статье использован сервис автоматического расчета углового преобразования на сайте http://www.psychol-ok.ru/statistics/fisher. Для проверки достоверности различий, зафиксированных в таблице 2, ответов используем данные об абсолютных цифрах в столбцах 2, 3 и строках 2, 3. Выясняем, что φ*эмп = 1.718, полученное эмпирическое значение φ* находится в зоне незначимости. Таким образом,  не выявлены статистически значимые признаки связи между полом и оценкой школьниками готовности к уверенным действиям на дороге во время гололеда.

На основе данных об ответах на вопрос 8 (Знаешь ли ты, какие ошибки допускают другие люди на дороге?) выясним, как школьники разного пола оценивают свою информированность об ошибках других людей на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов на вопрос 8 анкеты представлены в таблице 3.

Таблица 3 – Самооценка мальчиками и девочками знаний об ошибках других людей на дороге

Из таблицы 3 следует, что 68% опрошенных мальчиков и 71% девочек положительно  оценили свои знания об ошибках других людей. Разница в ответах мальчиков и девочек составила всего 3% (данные строки 8). Таким образом, не выявлено различий в самооценке мальчиками и девочками их информированности об ошибках людей на дороге.

На основе данных об ответах на вопрос 13 (Уверенно ли ты действуешь при переходе дороги?) выясним, как школьники разного пола оценивают свою уверенность на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов на вопрос 13 анкеты представлены в таблице 4.

Таблица 4 – Самооценка мальчиками и девочками их готовности к уверенным действиям на дороге

Из таблицы 4 следует, что 83% опрошенных мальчиков и 81% девочек считают, что при переходе дороги действуют уверенно. Разница (2%) в ответах мальчиков и девочек не является существенной. Таким образом, не выявлено различий в самооценке мальчиков и девочек их уверенности при переходе дороги.

На основе данных об ответах на вопрос 24 (Как ты относишься к своим ошибкам на дороге?) выясним, как школьники разного пола оценивают свои ошибки на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов на вопрос 24 анкеты представлены в таблице 5.

Таблица 5 – Ответы мальчиков и девочек об их отношении к своим ошибкам на дороге

Из таблицы 5 следует, что 66% опрошенных мальчиков и 79% девочек считают, что замечают свои ошибки на дороге. Разница в ответах мальчиков и девочек составила 13%. Девочки более высоко оценили свою готовность к самоконтролю на дороге (чем мальчики). Для проверки достоверности различий, зафиксированных в таблице 5 ответов, используем данные об абсолютных цифрах в столбцах 2, 3 и строках 2, 3. Выясняем, что φ*эмп = 2.243, полученное эмпирическое значение φ* находится в зоне незначимости. Таким образом,  не выявлены статистически значимые признаки связи между полом и оценкой школьниками готовности замечать свои ошибки на дороге. Иначе говоря, не обнаружено гендерных особенностей самоконтроля школьников на дороге.

На основе данных об ответах на вопрос 25 (Как ты относишься к ошибкам других людей на дороге?) выясним, как школьники разного пола относятся к ошибкам других людей на дороге. Ответы учащихся 5-11 классов на вопрос 25 анкеты представлены в таблице 6.

Таблица 6 – Ответы мальчиков и девочек об их отношении к ошибкам других людей на дороге

Из таблицы 6 следует, что 45% опрошенных мальчиков и 56% девочек придерживаются положительной оценки своей готовности учиться на ошибках, которые совершают другие люди на дороге. Разница в ответах мальчиков и девочек составила 11%. Девочки более высоко оценили свою готовность к извлечению уроков из ошибок других людей на дороге. Для проверки достоверности различий, зафиксированных в таблице 6, ответов используем данные об абсолютных цифрах в столбцах 2, 3 и строках 2, 3. Выясняем, что φ*эмп = 1.361, полученное эмпирическое значение φ* находится в зоне незначимости. Таким образом,  не выявлены статистически значимые признаки связи между полом и оценкой школьниками готовности учиться на ошибках других людей на дороге.

Анализ результатов эмпирического исследования психологической готовности мальчиков и девочек к безопасности на дороге

На основании приведенных выше данных об ответах учащихся разного пола на вопросы анкеты сформируем сводную таблицу 7, в которой представлены вопросы, варианты ответов и процентная доля согласных с вариантами ответов опрошенных школьников 5-11 классов, результаты обработки ответов мальчиков и девочек.

Таблица 7 – Ответы подростков и старшеклассников на вопросы 6, 7, 8, 13, 24, 25 анкеты

Используя данные таблиц 1-6 и данные сводной таблицы 7 сформулируем основные выводы о выявленных эмпирических характеристиках психологической готовности мальчиков и девочек к обеспечению безопасности на дороге.

Ответы учащихся на вопросы 6, 7, 8, 13, 24, 25 можно интерпретировать как признаки позитивных (способствуют безопасности школьников, отмечены в таблице выше как позитивные) или негативных (не способствуют или в меньшей степени способствуют безопасности школьников, отмечены в таблице как негативные) свойств психологической готовности школьников к обеспечению дорожной безопасности. Из таблиц 1-7 следует, что на основании анкетирования обнаружены признаки более высокой самооценки девочками:

- умения действовать уверенно на дороге во время гололеда (вопрос 7);

- готовности замечать свои ошибки, учиться на своих ошибках (вопрос 24);

- готовности учиться на чужих ошибках на дороге (вопрос 25).

Сформулированные выводы об отличиях в ответах (по поводу трех утверждений анкеты) мальчиков и девочек основаны на статистически незначимых данных. Таким образом,  в ходе проведенного нами исследования не выявлены статистически значимые признаки связи между полом и психологической готовностью учащихся 5-11 классов к обеспечению безопасности в транспортной сфере. В связи с этим необходимы дополнительные исследования для выявления гендерных особенностей культуры транспортной безопасности школьников.

Завершая статью, отметим, что проведенный анализ результатов анкетирования явится основой для дальнейшего изучения процесса психологической подготовки учащихся к обеспечению транспортной безопасности. В частности, интерес представляет анализ факторов совершенствования психологической готовности школьников к безопасности на дороге. Результаты такого рода исследований будут изложены в последующих наших публикациях.

Существуют также и военные кафедры при гражданских образовательных учреждениях, отвечающих за военную (военно-морскую) подготовку. На сегодняшний день в высших учебных заведениях существует 51 филиал военного обучения. Обучение такого рода является весьма эффективным способом получить значительную часть специалистов различных военных направлений за относительно небольшой промежуток времени. Кроме того, на военных кафедрах идет подготовка студентов, планирующих работать по гражданским специальностям, что также положительно сказывается на обороноспособности страны, ведь большое количество подготовленных кадров в гражданское время позволяет массово использовать современные военные разработки в случае войны.

Чтобы наглядно продемонстрировать важность военных кафедр, достаточно изучить историю их возникновения. Подготовка офицерского состава в гражданских высших учебных заведениях, началась 20 августа 1926 года. В то время Центральным Исполнительным Комитетом и Советом Народных Комиссаров СССР было принято решение утвердить «Положения о порядке прохождения высшей допризывной военной подготовки и действительной службы в РККА гражданами, обучающимися в вузах и техникумах и окончивших их».. Основным фактором, повлиявшим на данное решение был острый дефицит офицерского состава после Первой мировой и Гражданской войны. Затем появилась новое постановление от 14 августа 1930 года «Об обязательной военной службе» в котором говорилось о введении высшей вневойсковой подготовки вместо высшей допризывной. С практической точки зрения это означало обязательное посещение студентами занятий и наложение различных взысканий за пропуски, а также исключение из вуза. Развитие данного вида обучения дало свои плоды и к 1941 году младший офицерский состав в годы Великой Отечественной войны в значительной степени пополнил ряды младших командиров и политработников при мобилизации, что несомненно повлияло на исход войны. Военные кафедры признали эффективными, и после войны их стали массово развивать. В 1980-х годах почти каждое учебное заведение обладало собственной военной кафедрой. Однако во время реформирования ВС РФ в 1990-х годах появилось постановление Правительства РФ №690 согласно которому многие военные кафедры необходимо было расформировать. Подготовка офицеров в учебных заведениях заметно сократилась и к 2008 году военные кафедры были довольно редким явлением. К счастью, 6 марта 2008 года вышло распоряжение Правительства РФ №275 «Об учебных военных центрах, факультетах военного обучения и военных кафедрах при федеральных государственных образовательных учреждениях высшего профессионального образования» в котором говорилось о создании учебных военных центров, факультетов военного обучения и военных кафедр[1].

Как можно понять из вышесказанного, данный вид обучения действительно играет важную роль в обороноспособности страны, поэтому в настоящее время ведётся серьёзная работа по образованию новых военных кафедр.

27 марта 2017 года на заседании Коллегии военного ведомства РФ был затронут вопрос о военных кафедрах, в  котором говорилось о продолжении работы по улучшению подготовки студентов в высших учебных заведениях. Основной упор делается на обучение по наиболее востребованным специальностям. Кроме того, было отмечено, что в 2016 году было образовано 5 военных кафедр, в том числе при Крымском федеральном университете в Симферополе и Севастопольском государственном университете.  На заседании коллеги военного ведомства 18 августа 2017 года Сергей Шойгу объявил об открытии новых военных кафедр при Иркутском национальном исследовательском техническом университете, Национальном исследовательском университете Московский энергетический институт, Мурманском государственном техническом университете, а также Тульском государственном университете. Рассматривается возможность создания специальных отделений и в вузах других городов[2].

Отдельное внимание стоит обратить на законопроект Министерства обороны, разработанный после указа Президента от 16 мая 2017 «О совершенствовании системы военной подготовки студентов государственных образовательных организаций высшего образования». Данная реформа направлена на создание военно-учебных центров вместо военных кафедр. Это позволит готовить солдат, сержантов, офицеров, которые будут проходить военную службу по контракту, а подготовка военнослужащих запаса будет вестись по специальностям, которые будет запрашивать военное ведомство[3]. Если студент решит пойти на службу по контракту, то между ним и Министерством обороны будет заключен контракт и в процессе обучения ему будет выплачиваться стипендия  Также планируется кардинально пересмотреть программу обучения. На сегодняшний день студенты военных кафедр изучают тактику и специальные предметы. Затем, в конце обучения для них организовываются военные сборы в воинской части сроком на один месяц. Очевидно, что для более эффективного обучения необходимо уделить большее внимания практике. Возможно, обучение студентов будет по единым стандартам, благодаря которым будет не стыдно показаться в действующей армии[4].

В любой отрасли деятельности недостаточная подготовка руководителя вредит делу, а для офицера слабая профессиональная подготовка, некомпетентность совершенно недопустимы, ибо его деятельность, особенно в боевой обстановке, связана с жизнями других людей, судьбами которых надо разумно распорядиться и вместе с тем при любых обстоятельствах выполнить поставленные задачи. Вот почему ни в одной сфере деятельности не требуется такая высокая степень требовательности и ответственности, как в деле подготовки офицерского состава.