Первый фактор представляет собой спрос на услуги региональной авиации, который складывается из численности потенциальных клиентов, их платежеспособности и наличия замещающих (конкурирующих) отраслей транспорта [5, с. 24]. Поскольку речь идет именно о региональной авиации в такой стране как Россия, которая не относится к числу густонаселенных стран, то напрашивается очевидный вывод об отсутствии на определенной территории большого количества клиентов даже для самолетов небольшой вместительности, которые и обслуживают регионы Российской Федерации [6, с. 39]. Уровень доходов в регионах за исключением районов Крайнего Севера существенно ниже, чем в Москве и Санкт-Петербурге [7, с. 84]. Особенно велика эта разница при анализе уровня доходов на Северном Кавказе. Таким образом, недостаточная численность населения наряду с его низкой платежеспособностью формирует ситуацию, которую авиационные специалисты озвучивают как “перевозка воздуха”, имея в виду большое количество свободных мест на борту среднестатистического регионального самолета [8, с. 97]. Что касается наличия других видов транспорта в регионах, то стоит отметить, что железнодорожный транспорт неплохо развит практически на всей территории России за исключением труднодоступных регионов, до которых можно добраться либо только на вертолете, либо речным или морским путем. Следовательно, отказ от региональной авиации не повлечет за собой изоляции регионов от большей части территории Российской Федерации.

Второй фактор отражает сложность подготовки пилотов по сравнению со специалистами, управляющими другими видами транспорта, например, машинистами поездов [9, с. 47]. При сравнении сроков подготовки и переподготовки данных специалистов, обусловленных сложностью управления различными видами транспорта, становится очевидным явное превосходство железнодорожного транспорта над авиацией [10, с. 155]. Подготовить квалифицированного пилота значительно дороже и сложнее, поскольку пилот обязан обладать уникальными профессиональными навыками, заключающимися в умении действовать в сложной обстановке с жестким лимитом времени, обладать обширными знаниями в области авиационной техники, систем управления ею, метеорологии, психологии для грамотного взаимодействия с командиром корабля или вторым пилотом [11, с. 8].

Третий фактор оценивает финансовые возможности региональных авиакомпаний по привлечению и переподготовке квалифицированных пилотов [12, с. 57]. Главным аргументом в такой ситуации является размер заработной платы пилотов, который хотя и превышает средний размер зарплаты по данному региону, но не настолько высок при сопоставлении с требуемой от данных пилотов квалификацией [13, с. 20]. Стоит также отметить, что в средствах массовой информации совершается достаточно распространенная ошибка учета статистических данных о зарплатах, приводящая к обобщению всей генеральной совокупности статистических данных [14, с. 56], что приводит к преувеличению размера зарплаты пилотов, в которых озвучивается доход только командиров воздушных судов иностранного производства с большой вместимостью пассажиров. В региональной же авиации зарплата второго пилота небольшого отечественного самолета существенно ниже 100 тысяч рублей (для сравнения зарплата командира Ил-96 составляет 100 тысяч рублей, а командира “Боинга” уже 300 тысяч рублей) [2, с. 86].

Подводя итоги, можно прийти к выводу о целесообразности существования региональной гражданской авиации только в тех регионах Российской Федерации, в которых этот транспорт является единственно возможным либо в целом, либо для решения определенных частных задач. В остальных же регионах Российской Федерации целесообразно вовсе от нее отказаться, особенно в тех областях, где наблюдается наименьшая загрузка самолетов, обусловленная главным образом малой численностью населения.